對隔了16年才復活的“牛魔王”Supra,我們為什么充滿期待?

BY JM 萬湑龍

對于新一代“牛魔王”豐田Supra,我們似乎等了很久。

最讓人感覺拉扯而糾結的是,在2013年之后,幾乎每年我們都會看到幾則關于它要復生的新聞。但是很快,這些新聞就會堙沒在其他新車的滾滾大潮中不見蹤影。不過依然有很多日系車迷堅守著、期待著,相信這輛曾經的“JDM”代表車型的一員總有一天會重復榮光。

從1978年到2002年的24年間,Supra以豐田旗艦運動型車的身份出現,在當時成為了許多車迷的夢想車型。在2018年3月召開的日內瓦車展中、“GR Supra Racing Concept”首次發布,Supra在時隔16年之后終于復活了。我們不幸錯過了所有Supra車型,卻依然對遲到的第五代車型抱有期待。然而對Supra來說,卻不完全是一種情懷的體現。

 

回顧Supra的歷史

前期(初代&第二代)Supra

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初代Supra在1978年,作為當時北美的人氣車種日產Fairlady Z的競品車型出現。在日本市場作為Celica的高級車型Celica XX發售。

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在1981年推出了第二代車型。和初代一樣,北美版叫Supra,日本國內叫Celica XX,以兩種不同的名稱銷售。Supra作為一臺豪華GT車型,向運動路線更靠攏了一些。有趣的是,當時的廣告中請到了蓮花的創始人AnthonyColin Bruce Chapman,在車型介紹中也強調了車輛的出色底盤性能。人們紛紛猜測“底盤是蓮花負責調校的“,豐田急忙辟謠。之后,豐田公布和蓮花開始了官方合作。

 

后期(3代&4代車型)Supra

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第三代車型于1986年發售。日本市場的名稱也改為Supra。它的宣傳語是“TOYOTA 3000GT”,讓大家聯想起曾經的名車2000GT。“2.5GT 雙渦輪增壓”版本的Supra,是當時豐田的第一臺280PS+5MT車(也有AT版本)。也是當時日本國內市場市售車中,280PS往復式發動機中排量最小的車型。

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以“THE SPORTS OF TOYOTA”,的宣傳語,A80系Supra在1993年底特律車展公開,從GT車型完全進化成了跑車。它的發動機采用了3.0L直6DOHC,以及雙渦輪增壓技術。擁有280PS以及44kgf·m的動力輸出(1993年~1996年)。

底盤采用了轎跑車型Soarer(Z30)的平臺。懸掛依然采用了四輪雙叉臂,豐田花了大量時間找到了最合適的懸掛幾何。將彈簧硬度和減震器的衰減頻率提高,前后的穩定桿也換成了直徑更大的專用型號。為了提升懸臂的剛性,得到線性的操控手感,將前輪的上懸掛控制臂等部件換成了鋁制鍛造品,導致懸掛成本極高。

 

第四代Supra到底是如何火起來的

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實際上Supra沒有日產GT-R那么傳奇的歷史,歷代車型的賽場戰績也遠沒有那么出色。不溫不火的Supra,直到電影速度與激情7,作為保羅沃克的座駕,人氣才突然爆發。人們對Supra的認識就是來自保羅沃克的橙色座駕。雖然早在速度與激情1當中,就已經出現了Supra的身影。

 

直線強 彎道亡?有關第四代Supra的傳說

在漫畫,頭文字D里面的大叔曾說道“Supra說白了就是GT車型。和FD3S那樣的真正運動跑車,在定位上就完全不同...”。Supra就是一臺適合在高速公路上行駛,直線加速能力一等一的好手。總之,傳說中的Supra就是一臺直線強,但是彎道不那么擅長的車。

不過,現實中的Supra和你想的完全不一樣。土屋圭市在海間瀨賽道對93年發售版的Supra進行了全方位測試,與RX7、MR2、NSX、圭office改裝版R32GT-R同場比拼。在賽道中的駕駛感受部分,由于Supra的重量較輕,相比GT-R,它的入彎速度更快,圈速也非常接近。RX-7 RZ和它比起來,入彎速度不相上下,只是在出彎時會有些轉向不足。而且Supra由于對剎車散熱的考慮更加周全,在賽道駕駛時更不容易衰竭。和價格貴了近一倍的NSX相比,NSX的寬容度更高,更愿意過彎,同時對荷重轉移的控制要求更低。僅從操控性來說,Supra和RX-7的水準非常接近,而且駕駛起來更加容易。

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當時,RX-7的實際售價甚至350萬日元左右就能購買。而Supra卻穩定在420萬日元。從性能和日常駕駛舒適性的角度來看,Supra非常值得購買。毫無疑問,Supra從來都不是一臺情懷車型,而是一臺真正的運動車。

 

豐田和寶馬合作開發第五代Supra的曲折經歷

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多田哲哉是GAZOO Racing Company GR開發總部的總工程師。在和斯巴魯合作打造86之后,就負責了第五代Supra的研發工作,而新Supra是與寶馬進行合作。

與之前和斯巴魯合作開發86時完全不同。多田談到,當時和斯巴魯進行合作時就在想,真是克服了無數苦難,再也不想和他們合作了!畢竟斯巴魯是造四驅車的公司,讓他們造后驅車實在是有些難為他們。現在想想,那時候真是太輕松了。無論如何斯巴魯也不過是個日本公司罷了。

對于寶馬來說,日本人和德國人之間的差異是兩個民族間的差異。當我們用軟件進行模擬設計的時候,使用方式是完全不同的。

日本人在用軟件模擬時,會想“反正不用做到100%的精度,離實際打造零件的步驟還遠著呢”!而寶馬卻會考慮制造時出現的誤差。這就是農耕民族和狩獵民族之間的區別。農耕民族不害怕重復勞動,努力把精度提高就可以了。而狩獵民族會為了能縮短時間捕獵而盡可能的提高效率。

對于隔了16年才復活的“牛魔王”Supra,我們為什么會充滿期待?

在和斯巴魯合作時,開發流程是按照豐田的想法來的。但是在和寶馬合作的時候,寶馬的態度是“沒有任何要跟你們學習的東西”。這也導致了項目開發中的諸多困難。

豐田和寶馬第一次見面時,在德國寶馬總部準備了一場試駕會。豐田帶來了86和雷克薩斯LFA,寶馬準備了M3和M5。豐田的工作人員特意早到了一個小時,寶馬方面卻說“工廠里都是精密機械”,甚至連門都沒讓豐田的人進,于是只能在測試賽道旁邊的帳篷中干等了一個小時。然而尷尬的事情還在后面。

試駕會開始之后,寶馬方面認為我們已經了解豐田車了,豐田帶來的車幾乎沒人愿意駕駛。日本人想象中的“我第一次開豐田車啊”,“其實豐田車還可以啊”之類的話,連半句都沒有聽到。

進入到開發過程中,豐田不得不想辦法說服寶馬。把總工程師和設計師帶到寶馬總部親自講解,我們的Supra想要造成不輸保時捷的車,應該怎樣做才對?于是,寶馬的人答到,要不你們把保時捷公司買下來?

開發過程中,寶馬不僅對Supra提出了操控性上的要求,對發動機,內飾等幾乎所有方面都提出了自己的看法。豐田和寶馬需要對所有細節逐項確認。

對于兩家公司來說,遠遠不是換個標志那么簡單。在車型的研發過程中,將車輛的操控用雷達記錄下來。與保時捷最新的Cayman進行仔細對比,分析哪里贏了哪里輸了。只有性能反映在數據上,德國人才肯罷休。

還有個有趣的插曲。豐田本想用英語和德國人交流,可是并不順利。直到開發進行了一年半,豐田派了德國出生的日本人常駐。于是德國人突然明白了豐田的意圖,雙方才得以順暢交流。

 

試圖拋開情懷的新Supra

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總工程師多田也談到了Supra的實際駕駛感受。新一代Supra駕駛起來像競技卡丁車。它的駕駛樂趣不是單純的動力兇猛,而是更純粹的駕駛樂趣。無論在任何情況下方向盤都給人線性的感覺。無論是職業車手還是普通人,在過彎時稍快一點,都能輕松享受后輪的滑移體驗。并且由于極限寬容度很高,即使速度過快也可以輕松救車。

Supra能提供最出色的彎道表現。原因是Supra的軸距比86還要短,而車輛的轉向性能是由軸距和兩個車輪間的距離決定的。Supra不僅重心比86更低,剛性又是86的兩倍,發動機雖說動力不足但也有雷克薩斯F系列相似的扭力水平,而且車重還輕了300公斤。

第五代Supra的設計思路是注重純粹駕駛樂趣。現在JDM車型中唯一的傳承就是MX-5 ND,目標是真正跑車的Supra在絕對實力上還將提高不少。新Supra是否會為JDM車迷帶來久違的幸福感,讓我們拭目以待。

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